О газете
Архив номеров
Идет работа
Ссылки
Обновления
Главная страница
Номера 2002 г.
Предыдущий номер
Следующий номер
|
Метростроевец №6 (13032)
15 февраля 2002 г.
Новости
Сбойка на Старобитцевской
В пятницу 8 февраля проходчики участка В.П.Купряшкина из СМУ-6 вывели свой щит по правому перегонному тоннелю в монтажную камеру СМУ-15, сооруженную несколько лет назад на пустыре между Старобитцевской улицей и МКАД. Теперь по правому перегонному тоннелю можно при желании пройти от камеры съездов за станцией "Аннино" до южного берегового склона реки Битцы Непройденным перед станцией "Бульвар Дмитрия Донского" остается лишь отрезок подземной трассы под широкой и весьма оживленной Старокачаловской улицей.
Свою часть перегона длиной около 160 метров участок В.П.Купряшкина преодолел за четыре месяца. На щите работали бригады И.И.Савченко, А.К.Юсова, С.И.Кривенкова. Маркшейдерская служба (участковый маркшейдер Ш.Зульфугаров) обеспечила на криволинейной трассе практически точное попадание в проектные координаты. Механику участка А.С.Попкову и слесарям по ходу работы пришлось преодолевать известные трудности, связанные с солидным возрастом щита и дефицитом запчастей. Но главным тормозящим фактором была проблема с обеспечением тюбингами. И уже после сбойки руководителям участка и СМУ приходится ломать голову над тем, где раздобыть чугун на три кольца, чтобы можно было полностью вывести щит в камеру для его демонтажа.
Работают монтажники
На перегоне между станциями "Киевская" и "Парк Победы", который строит ТО-6, состоялась первая ознакомительная "вылазка" представителей СМУ-4. Здесь монтажникам предстоит соорудить токоразъем на примыкании к действующей станции, на длине 3,5 км проложить по десять кабелей высокого и низкого напряжения, смонтировать водопровод, а также оборудовать сеть притоннельных сооружений.
Пока инженеры СМУ-4 прорабатывают проектную документацию, слесари готовят необходимые конструкции и приспособления, чтобы 1 марта на отдельных участках в полную силу приступить к монтажным работам.
На станции "Воробьевы горы" монтажники СМУ-4 собирают канализацию и вентиляцию в вестибюлях.
На станции "Бульвар Дмитрия Донского", на готовом участке перегона, монтируются кабельные конструкции и полоса под освещение. В тупики уже доставлены два вентилятора ВОМД-24. Еще два вентилятора, необходимые для установки на перегоне, поступят только в апреле. На самой станции монтируются кронштейны, водопровод, канализация. Начат монтаж вентиляции на первом вестибюле, где уже в июле планируется все закончить.
Рады за Вас, Михаил Юрьевич!
По инициативе Союза научных и инженерных общественных организаций России состоялся конкурс "Инженер года", посвященный 300-летию инженерного образования в России и 135-летию Русского технического общества. От Корпорации "Трансстрой" в нем были представлены шесть инженеров, среди них - директор СМУ-5 Метростроя М.Ю.Арбузов.
По итогам конкурса Михаил Юрьевич Арбузов стал одним из победителей, ему за разработку новой технологии при строительстве тоннельных пересечений под насыпями железных дорог присвоено звание "Профессиональный инженер России".
Новый метод прокола железнодорожных насыпей готовыми автодорожными тоннелями - без остановки движения поездов - впервые в России был применен и освоен по инициативе и под руководством М.Ю.Арбузова на одном из участков СМУ-5, расположенном на пересечении Нахимовского проспекта с Павелецкой железной дорогой. 8 сентября прошлого года второй, левый 25-метровый автодорожный тоннель, проткнув 4 колейную насыпь, остановился на проектной отметке, что ознаменовало и конец эксперимента и факт освоения коллективом СМУ-5 Метростроя прогрессивной технологии.
М.Ю.Арбузова поздравил генеральный директор ОАО "Мосметрострой" Г.Я.Штерн. Вот что сказано в его телеграмме:
"Уважаемый Михаил Юрьевич! Руководство Московского Метростроя и коллектив московских метростроителей сердечно поздравляют Вас и возглавляемый Вами коллектив СМУ-5 с такой высокой оценкой профессиональных, новаторских инженерных качеств и таланта, которые Вы показали, выполняя работы на строительстве московских городских автомагистралей.
Мы гордимся, что воспитанник Московского Метростроя удостоен нового для России почетнейшего инженерного звания. Это большое событие для всего коллектива Московского Метростроя. Мы рады за вас.
Желаем дальнейших творческих и трудовых успехов Вам и коллективу СМУ-5."
На снимке: момент прокола железнодорожной насыпи левым автодорожным тоннелем
На пусковом объекте
По новым правилам
Реставрируемые метростроевцами вестибюли станции "Воробьевы горы" приобретают статус пускового объекта. На днях сюда, на левый берег, с Гагаринской развязки перебазировался штаб Корпорации "Трансстрой" и "Организатора", по поводу чего куратор участка заместитель главного инженера СМУ-6 Сергей Петрович Грибанов сказал знаменательную фразу:
- Мы попали в зону повышенного внимания, стоим на старте пуска и начинаем жить по новым правилам.
Правила эти означают, что СМУ-5 и СМУ-6, в первую очередь, должны обеспечить максимальный фронт работ субподрядным организациям, то есть монтажникам СМУ-4 и отделочникам УСР.
Теплый воздух, несущий в эти дни по Москве-реке жалкие остатки льдинок, способствует мостовикам и метростроевцам. И те, и другие интенсивно готовятся к сдвижке. Мостовики уже установили на фундаменты необходимое количество опор и прокладывают по ним рельсовые пути, по которым в июле мостовые фермы "приедут" к платформе. Визуально метростроевцы уже давно готовы к этому событию: по обоим берегам стоят четыре новых отрезка путевых тоннелей, практически выполнены те части вестибюлей, которые примыкают непосредственно к стальной платформе метромоста. Однако задача метростроевцев - до июля подготовить все служебные помещения метрополитеновцев, чтобы те к моменту сдвижки получили возможность занять свои рабочие места и взять под контроль движение составов метро.
Только по этой причине ситуация на участках становится если не напряженной, то ответственной. Несмотря на то, что все работы велись на "Воробьевых горах" строго по графикам, сейчас разработаны и утверждены дополнительные графики поочередной сдачи под отделку и монтаж оборудования служебных помещений в вестибюлях.
Между тем субподрядные организации уже "присутствуют" на участках и постепенно наращивают силы. В частности, СМУ-4 получило проектную документацию, и пока она обрабатывается, в правобережном вестибюле начат монтаж вентиляции, на этой неделе планировалось приступить к нему и в левобережном вестибюле. Готовятся служебные помещения и под монтаж сантехники. Электрики готовятся к прокладке кабелей, монтируют металлические конструкции коллектора.
Проектная документация получена и Управлением спецработ. Под отделку, которую уже можно вести, монтируются леса. Объем у них пока небольшой, но будет наращиваться с каждым днем, потому что общий фронт у УСР здесь очень значителен.
Если на правобережном вестибюле обстановка довольно спокойная, то на левобережном задач у строителей побольше. Фактически здесь два участка СМУ-6, один под руководством Михаила Ивановича Табукашвили строит тягово-понизительную подстанцию, внушительное сооружение длиной 74 метра, шириной 8,5 метра и высотой 7,3 метра, спрятанное в теле вестибюля. Подстанция внутри двухэтажная с массой помещений, и задача участка достаточно сложная - соорудить все монолитные и внутренние конструкции в очень короткое время, практически за три месяца, параллельно устанавливая на фундаменты громоздкое оборудование, оштукатурить, покрасить стены, короче - полностью подготовить ТПП под монтаж.
Сейчас внешние, габаритные конструкции ТПП готовы, монтируется межэтажное перекрытие. Примерно треть его тоже уже готова и набирает прочность на густо установленных опорах.
Не менее важные задачи появились у другого участка СМУ-6, возглавляемого Юрием Петровичем Данько, который сооружает вестибюль и перегоны. Проектировщики прислали дополнительную документацию, которая предусматривает реставрацию низа вестибюля. То есть там, где старый вестибюль имел два этажа, они теперь ломаются, вместо них предстоит частично соорудить новое железобетонное перекрытие, а также на полметра вскрыть все полы под перегонными тоннелями, вынуть подгрунт и вместо него сделать новый лоток с дренажной системой.
В средней части вестибюля при помощи техники СМУ-9 ведет монтаж перекрытия бригада СМУ-6, слесари, сварщики и электрик под руководством Раиса Замалиева.
Между прочим, хочется отметить, что смотрятся метростроевцы прекрасно, настроение у них приподнятое, и, видимо, былые нелегкие времена ими окончательно забыты.
- Как видите, задача у нас очень напряженная, - подытожил сегодняшнюю ситуацию С.П.Грибанов, - но графики все разработаны, согласованы, люди работают, замечаний нет.
После сдвижки у отделочников УСР и монтажников СМУ-4 будет еще достаточно времени, чтобы полностью подготовить станцию к эксплуатации.
В.Мелик-Нубаров
В институте "Метрогипротранс"
Сорок шесть лет - как один день...
3 февраля Метрогипротранс и Метрострой тепло поздравили с 70-летним юбилеем Владимира Васильевича Котова, талантливого специалиста, опытного руководителя и замечательного человека, который 16 лет подряд проработал главным инженером головного института страны по проектированию тоннелей и метрополитенов.
За свою многолетнюю (с 1956 года) деятельность на поприще проектирования метрополитенов ветеран труда и Заслуженный строитель Российской Федерации Владимир Васильевич Котов был награжден орденом "Знак почета", медалью за строительство Байкало-Амурской магистрали, знаком "Почётный транспортный строитель", премией Совета Министров СССР.
Хочется подчеркнуть, что годы никак не сказались на этом человеке: Владимир Васильевич по-прежнему энергичен, добр к сотрудникам, готов помочь им прояснить любую нестандартную ситуацию в проектировании метрополитенов. Вместе с пожеланием ему еще долгих и плодотворных лет жизни редакция считает необходимым пожелать и Метрогипротрансу возможности подольше использовать в изысканиях огромный опыт этого специалиста самого высокого класса.
Коммуналки Котовых и Гавриловых на Усачева выходили на одну лестничную площадку, отношения между семьями были самыми приятельскими, и потому Семен Емельянович, главный ревизор путей сообщения страны, встретив соседку, не мог не задать ей пару обычных вопросов:
- Как Василий, как дети?
- Хорошо. Володя десятый класс окончил.
- Куда собирается поступать?
- Не знаю, что-то там связанное с водой...
- Ну-ка, ну-ка, пусть зайдет, побеседуем.
А потом, меряя свою комнату широкими шагами, слушал юношу:
- Хочу стать инженером, строить, но обязательно у воды. Перед глазами так и стоит - стройка и рядом водная гладь. Думаю поступать в МИСИ, на факультет строительства гидроэлектростанций.
- Да брось ерунду пороть! - возмутился кадровый инженер старой закалки, всю жизнь посвятивший дорогам. - Что ты вбил себе в голову? Что хорошего в этих электростанциях? Вот смотри, мост! И вода есть, и - мост. Изящный, красивый. Это дело стоящее. В МИИТ поступай, на факультет "Мосты и тоннели". МИИТ - это лучший технический вуз Союза...
Так решалось будущее Владимира Васильевича Котова, правда, с некоторыми поправками. Абитуриент МИИТа успешно сдал вступительные экзамены, но когда уже на факультете при определении специальности узнал, что такое тоннели и что такое метрополитен, внес в поставленную соседом задачу существенные коррективы. Вот метро, действительно, стоило того, чтобы посвятить его проектированию и строительству всего себя, без остатка. И потом, спустя много-много времени, удивиться:
- Странно получается. Помню, как все у меня начиналось, могу рассказать, что сегодня происходит, а то, что было в промежутке, в деталях не зафиксировалось. Сплошная масса огромного количества важных и неотложных дел и проблем...
Начиналось все в 1956 году, когда он получил диплом инженера и был распределен в Метрогипротранс. Первыми учителями его стали руководитель группы Александр Федорович Елисеев и две замечательные женщины, Зоя Анатольевна Галкина и Валентина Васильевна Жаркова. И легендарная личность, главный инженер проекта Григорий Соломонович Голомбик. А первым объектом "специального назначения" - наклонная галерея для конвейерной подачи инертных материалов на заводе железобетонных конструкций.
Он еще не знал, как сложится после института его карьера, но уже с самого начала приметил это свое везение на очень хороших людей, отличных специалистов и классных инженеров. Среди них повстречал и даму своего сердца, Аделаиду Ивановну Никольскую, на которой женился в 1960 году и с которой живет душа в душу до сей поры.
После наклонной галереи задания пошли посерьезнее. До 1962 года в группе организации строительства под руководством Евгения Ларионовича Купреенко и в группе конструкций Валентина Сергеевича Соловьева участвовал в проектировании специальных объектов, часто выезжал за город с авторским надзором, и даже одно время постоянно находился при строительстве как представитель Метрогипротранса, потому что требования к приемке объектов были высокими, не допускали никаких отступлений от проекта. Это был очень ответственный и нервный период в его жизни, а для института - нешуточная проверка молодого специалиста в самых экстремальных условиях. И здесь ему сопутствовала удача - работать и общаться с хорошими людьми и отличными специалистами: Борисом Александровичем Гуровым, Татьяной Федоровной Коротеевой и многими другими.
Потом его перевели в технический отдел.
В структуре головного в стране института проектирования тоннелей и метрополитенов технический отдел всегда играл роль инструмента руководства. Здесь зарождались и отшлифовывались нормативные документы, здесь искали и находили помощь отделы и филиалы института, а обширная переписка и подготовка писем для руководства определяли уровень Метрогипротранса, его место и значимость в бесконечно большом перечне проектных и строительных организаций страны. Функции технического отдела то усиливались, то слабели, но с 1962 года возросли многократно, поскольку наступил "век индустриализации и типизации". Потом уж опыт показал, что типовая продукция ведет к обезличке, все сооружения метро выходят "стриженными под одну гребенку". Но, тем не менее, былого не вычеркнешь: руководство направило Котова в технический отдел с заданием срочно привести в порядок хозяйство с типовыми проектными решениями.
Это довольно рутинная работа. Типовые проекты были всегда, есть и будут, они экономят время и средства, избавляя инженеров от повторного проектирования аналогичных объектов. Но с приходом типизации роль их стала навязчивой, а использование обязательным. И вот Владимир Васильевич занялся учетом обширнейшего хозяйства альбомов и чертежей, чтобы облегчить инженерам поиски понадобившихся им материалов. А также развитием контактов с организованным тогда Всесоюзным институтом типовых проектов и другими заинтересованными учреждениями.
Параллельно с этим под руководством начальника технического отдела Сергея Ивановича Жукова он проводил разработку нормативных документов, в том числе и строительных норм и правил. А также вел обширнейшую переписку с министерствами, городским и районными советами, горкомом и райкомами партии - все, кому надо было получить какую-то информацию о положении и перспективах в метро- и тоннелестроении, обращались сюда. Конечно, руководство института просто не в состоянии было на все это реагировать, и прибегало к помощи такого инструмента, такого аппарата, как коллектив технического отдела.
И опять Котову везло на хороших людей, на замечательных специалистов. Он работал непосредственно с руководством: начальником Метрогипротранса Николаем Андреевичем Кабановым, главным инженером Анатолием Степановичем Луговцовым (со временем тоже ставшим начальником института), заместителями начальника Львом Алексеевичем Шелаевым и Григорием Васильевичем Лебедевым. У них он учился опыту взаимоотношений с сотрудниками, которые, с его точки зрения, тоже все были доброжелательными и плодотворно работали.
Одним из серьезных направлений, порученных Владимиру Васильевичу, были контакты технического отдела с филиалами Метрогипротранса, ставшими возникать повсюду, где правительственным решением определялось начало работы над созданием метрополитенов. До него уже были филиалы в Ленинграде, в Киеве, Тбилиси и Баку, но при нем филиалы были созданы в Минске, Ереване, Ташкенте, других крупных городах Союза.
В Москве готовилось задание на проектирование, разрабатывался проект и технико-экономическое обоснование, но потом, когда начиналось строительство, рабочую документацию можно было выполнить лишь на месте. Туда выезжали сотрудники Метрогипротранса, набирали коллектив из местных инженеров, ставили во главе его местного специалиста, обучали всех - буквально в процессе сооружения нового метро. Но эти филиалы нужно было обеспечить проектной и нормативной документацией, нужно было постоянно контролировать и консультировать их разработки конкретных решений; подбирать им необходимые материалы, защищать эти решения в экспертизе... Со временем местные специалисты набирались опыта, сами становились классными инженерами, и необходимость в такой "жесткой" опеке отпадала. Но тесные деловые и дружеские связи, готовность помочь оставались всегда, остаются и теперь.
Когда Владимир Васильевич бывает в городах, где создавались филиалы Метрогипротранса и куда не раз ездил в командировки, он испытывает некое чувство причастности к судьбе местного метро, его подогревает мысль о том, что есть тут доля и его труда, частица его жизни. А ведь он объехал практически весь Союз, все места, где строились тоннели, и бесконечно благодарен своей профессии и Метрогипротрансу за такой весомый дар.
В конце семидесятых на технический отдел и на Котова как его главного специалиста навалили еще одну нешуточную проблему - оказание содействия строительству метрополитенов в городах за рубежом, в основном в странах Варшавского договора. Одна за другой полетели заявки, сначала от чехов, потом от болгар, поляков, венгров. Надо было налаживать с ними контакты, укомплектовывать выезжающие за границу группы соответствующими специалистами, оформлять все необходимые разрешения. Причастность к этой работе, бесконечные поездки на конференции, консультации и переговоры дали ему возможность увидеть Софию, Прагу, Будапешт, Варшаву, Китай, Индию, Кубу и даже Перу.
С 1982 по 1985 год Владимир Васильевич Котов был начальником технического отдела, решавшего вот такие очень важные задачи. И отдел был тоже большой и крайне важный.
Потом, когда объем оказания содействия зарубежным странам стал еще значительнее, его назначили заместителем главного инженера, а после смерти Анатолия Степановича Луговцова в 1985 году поручили руководить технической стороной деятельности института.
Он даже и не думал о должности главного инженера, не собирался занимать столь высокий пост. Казалось, это для кого-то другого, а он инженер, приземленный, с карандашом, линейкой, расчетами. Инженер. А теперь ему надо было руководить, надо было иметь свою позицию, свое мнение. И первое время, год-полтора, чувствовал он себя неуютно, терзало ощущение, что чего-то не знает. Потом этот комплекс прошел, нелегкий период закончился.
Главным инженером Метрогипротранса Владимир Васильевич Котов проработал 16 лет. Срок немалый. В истории Метрогипротранса это первый случай, когда столь длительное время один человек занимает такую высокую должность.
Выходит, что зря он сомневался в себе, мог работать, и работать неплохо. В итоге оказалось, что за время, которое он был главным инженером, построены многие линии, многие станции метро, причем, среди них есть очень интересные. В их числе односводчатая станция глубокого заложения "Тимирязевская", Считалось, что в инженерно-геологических условиях Москвы нельзя ее строить, были страшные споры, но Метрогипротранс на это пошел - и станция выстроена, действует.
Были другие интересные решения и в технологическом плане, и в строительных конструкциях, как у станции глубокого заложения "Парк Победы", фактически уже выстроенной и входящей в предпусковой период.
Из всего запроектированного что-то не получилось. К сожалению, не удалось настоять на оригинальной конструкции двухэтажной станции в Строгино, где линия метро должна раздваиваться. Запроектировали ее очень интересно, правда, с тяжеловатой конструкцией, но с замечательным объемно-планировочным решением. Но что-то сложноватым показалось в ней строителям, и они проект забраковали, хотя станция просто идеально подходила к тем конкретным условиям, в которых должна была появиться.
В то время было принято решение о повышении темпов метростроения, планировалось строить по 50 километров линий в пятилетку, по 10 километров в год. Метрогипротранс, набрав дополнительных специалистов, разработал большое количество технико-экономических обоснований. Но в 90-е годы финансирование сократили, и на строительство по тем проектам не оказалось денег. Зато если сейчас появится решение что-то строить - проекты готовы. Линии метро в Новокосино, Жулебино, Строгино, Митино и ряд других районов Москвы разработаны и ждут своей очереди. Только жаль, что с каждым годом проекты устаревают, и когда все же начнется стройка, их надо будет приводить в соответствие с требованиями сегодняшнего дня, когда материалы, решения, нормы - все уже новое, современное...
Вот так, как один день, считает заместитель главного инженера и вице-президент Метрогипротранса Владимир Васильевич Котов, прошла его жизнь, от "первого звонка" до сего дня, 46 лет в одном коллективе. Впрочем, второго звонка еще не было, так что слово "прошла" тут не к месту. Ему, конечно, предлагали в других учреждениях очень соблазнительные должности, приглашали и в главк, и в министерство, и руководить проектным институтом. Специалисты Метрогипротранса вообще ценятся, они - мастера высокого класса. Но в одних случаях, как он говорит, как бы Господь Бог остерегал: "Не уходи", в других случаях руководство не отпускало. И он оставался, надо сказать, с радостью. Поэтому и, как говорится, отдал все годы одному делу.
И считает, что это правильно. У него была нормальная жизнь, нормальный труд в очень хорошем коллективе. Конечно, немножко обидно, что такой мощный институт, когда-то головной по Союзу, с высокой организацией руководства строительными работами, в силу известных событий в стране несколько поутратил свой творческий потенциал.
И, тем не менее, Владимир Васильевич благодарен судьбе, что здесь, в Метрогипротрансе, прошла его трудовая жизнь. Лишь одно желание беспокоит: теперь, когда он обладает всей широтой и знаний, и опыта - передать их смене. Слава Богу, есть здоровье, и еще можно поработать.
В.Мелик-Нубаров
Строители столичного метро
Рядом с ним люди становятся лучше
С Василием Михайловичем Смирновым, главным механиком СМУ-4, мы встретились по случаю юбилея - в январе ему исполнилось пятьдесят. Но прежде были звонки. Рассказать о Василии Михайловиче просили те, кто работает с ним сегодня и те, кто работал когда-то. Звонков было немало... Хороших слов в адрес юбиляра - еще больше!
- Василий Михайлович, не могу не привести высказывание о вас председателя профкома СМУ-4 Евгения Васильевича Афонина, который знает вас уже тридцать лет, я считаю, его мнение заслуживает особого внимания. Вот что он сказал: "Все, чего добился Василий Михайлович, пройдя путь от рабочего до главного механика, все только благодаря своему трудолюбию, упорству и настойчивости. Честность и порядочность - это то, что отличало его всегда и отличает сегодня - он с годами не меняется. Я рад, что в нашем коллективе работает такой человек. Рядом с ним люди становятся лучше".
Василий Михайлович, а что бы вы рассказали о себе и своей жизни до Метростроя? Как и почему вы пришли в коллектив?
- Я родился в Тверской области, которую называют российской Швейцарией. Вырос на берегу живописного озера Волго. Мои родители простые люди. Отец работал лесником, а мама занималась хозяйством и воспитанием четверых детей. До войны родители жили в городе и мама, имея бухгалтерское образование, работала в Госбанке. Но после возвращения отца с фронта - раненого, контуженного, семья переехала в деревню. Все мое детство было неразрывно связано с природой. Это и рыбалка, и сенокос. и уход за домашними животными... В школу приходилось ходить за пять-шесть километров от дома, учился в пяти разных школах. И хотя учился без троек, поступление в институт пришлось отложить - были определенные материальные трудности. Моя сестра, окончившая к тому времени МГУ и работавшая в одной из подмосковных школ, нашла для меня ПТУ-63 на Рабочей улице в Москве. Вот там однажды и появился начальник участка СМУ-4 Юрий Борисович Брискер. Из числа выпускников он отобрал десять человек для Метростроя, в том числе меня, за что я благодарен ему по сей день. В 1971 году я пришел в СМУ-4 и стал работать в механических мастерских.
- По профессии...
- Слесарь-сантехник. Дело в том, что я с детства испытывал интерес к разным механизмам. Видимо, у меня это от отца - шофера, танкиста. Он любил и отлично знал технику. В доме у нас была бензопила, имелся лодочный мотор, а к этому еще - мотоцикл и мопед. Все это я собирал, разбирал, налаживал, ремонтировал... Правда, мопед так и загубил, но остальное все осталось в целости и сохранности.
В прежние годы мехцех выполнял очень большой объем работ. Было интересно, но все-таки меня тянуло непосредственно на производство. И когда в пусковой период такая возможность появлялась, я с радостью отправлялся на участок. Так удалось потрудиться на монтаже эскалаторов на "Тургеневской" и "Колхозной площади" - это первые мои станции. А потом были другие, но в строительстве большинства из них я принимал участие уже как инженер.
Вечернее отделение Московского энергетического института, электроэнергетический факультет, я окончил в 1978 году. Муж моей сестры - главный инженер ТЭЦ, очень много интересного рассказывал про энергетику и я "загорелся".
- "Есть люди, которые хотят хорошо работать, но не могут. Есть такие, которые могут, но не хотят. А главное достоинство Василия Михайловича в том, что он хочет работать и выполняет свое дело добросовестно, на высоком профессиональном уровне" - вот эти слова сказал о вас начальник ОЭМУ Управления Метростроя Владимир Алексеевич Сальков, с которым вы когда-то трудились в одном отделе.
- Перед тем, как перейти в Управление, я поработал в техническом отделе СМУ-4, где в моем становлении, как инженера, сыграли большую роль Владимир Залманович Цейтлин, Михаил Николаевич Мироненко и, конечно же, Георгий Павлович Садовский. К сожалению, кабинетная работа не очень устраивала. А в Управлении Метростроя, в ОЭМУ, куда, как шутили, все приходили "набираться уму", мне предложили заниматься тем самым производством, на которое я так рвался, и поручили сложный и ответственный участок - монтаж тяговых понизительных подстанций строящихся линий, внешнее энергоснабжение. С теплотой вспоминаю то время, счастливые восемь лет в дружном и сплоченном коллективе. Мы вместе работали, вместе отдыхали - не раз выезжали к моим родителям в Тверскую область на рыбалку. Хорошие были годы!
- Когда вам предложили вернуться в СМУ-4 на должность главного энергетика, сотрудники ОЭМУ расставались с вами с большим сожалением. Но, как рассказал бывший начальник отдела Виталий Михайлович Казарцев, одновременно и порадовались - все-таки отпускали на повышение. И знали, что вы справитесь, не подведете.
- Два года работал главным энергетиком, затем три года - заместителем начальника, а потом было в жизни еще одно испытание, еще один экзамен. Пришлось потрудиться в Иране. Сначала короткая командировка от СМУ-4, потом работа в посольстве, электромехаником. Обслуживал электрические сети, в том числе и высоковольтные, лифты, телефонную связь, автоматическую систему отопления, артезианский насос, дизель-генераторы, аккумуляторные батареи. Я прошел там хорошую школу, тем более, что за спиной никого не было, ты - один и тебе самому все решать и все делать. Но благодаря навыкам, полученным в СМУ-4, я успешно справлялся и с неординарными ситуациями.
Мое возвращение из загранкомандировки совпало с 60-летием нашего коллектива. Домой мне позвонила начальник отдела кадров Ирина Петровна Косоретская и пригласила на юбилей, а на юбилее директор СМУ Виктор Петрович Хрусь предложил вернуться в коллектив. С тех пор работаю главным механиком.
Мои верные помощники - главный энергетик Николай Никитович Овсянников, инженер-механик Сергей Владимирович Скворцов, инженер-эколог Алла Сергеевна Вострова. У нас хороший слаженный коллектив.
- Кстати, от Николая Никитовича Овсянникова я узнала о ваших изобретениях, которые применялись на Кутузовской и Гагаринской развязках...
- Но они не только мои.
- Но что же это все-таки за изобретения?
- В основном - подъемники. Например, на Кутузовской развязке на высоту 6,5 метров в одном случае нам необходимо было поднять детали воздуховода сечением 2х2 м и длиной 2,5 метра, а в другом - на ту же самую высоту трубы разных диаметров, длиной 6, 9, 12 метров для монтажа трубопровода пожаротушения. В первом случае мы придумали специальные подъемники на базе туры, во втором использовали крановый манипулятор автомашины, укрепив внутри него специальное устройство, что и позволило регулировать длину и высоту. Есть у нас в мехцехе такой замечательный человек - конструктор, который имеет 67 авторских свидетельств - Николай Александрович Моренков. В СМУ его любовно зовут дед Кулибин. Кстати, 5 января ему исполнилось 75 лет. Все свои мысли я несу ему, вместе обсуждаем, решаем как и что сделать и потом уже все задуманное он материализует.
- Но все-таки самые уникальные работы, за выполнение которых директор отметил премией и вас, и начальника транспортного цеха Александра Николаевича Виноградова, были, как говорят ваши коллеги, на Гагаринской развязке.
- Эта работа связана с монтажом немецких вентиляторов весом 36 и 16 тонн. Их спуск осуществлялся с двух сторон: с Андреевского моста особых проблем не возникло, а вот со стороны улицы Вавилова работы производились с большими трудностями, исключительно в ночные часы, с 11 вечера и до 6 утра. За это короткое время нам нужно было отключить контактную сеть трамвая, демонтировать наружное освещение, опорами установить на трамвайные пути 160 тонный кран, спустить оборудование, в спешном порядке разобрать и увезти кран. Трудились как пожарная команда. Но благодаря мастерству монтажников эта сложная задача была решена, разве что чуть чуть задержали движение трамваев.
А для того, чтобы по сложному пути, с множеством поворотов, затащить в венткамеру 16-тонные вентиляторы, а потом еще развернуть и поставить их на место, нам также пришлось поломать голову, но мы нашли ход - изготовили тележки, в которых верхняя и нижняя площадки спокойно поворачиваются по отношению друг к другу. Можно изменить угол, обойти поворот. Монтажники остались довольны этим изобретением, хотя ко всему новому всегда относятся с осторожностью, а порой и недовольством.
Работая на Кутузовской и Гагаринской развязках, мы тесно взаимодействовали с немецкой фирмой "TLT", которая изготавливает и монтирует вентиляторы по всему миру, в том числе и в России. Не знаю, как было записано в нашем контракте, но мы сами монтировали вентиляторы, а представители фирмы лишь осуществляли надзор. Причем, их присутствие обозначилось только при монтаже первой партии. Когда же они поняли, что СМУ-4 не хуже их может это делать, к моменту спуска и монтажа второй партии, ни один из немецких специалистов даже не приехал на участок.
У меня с представителями фирмы, помимо тесного делового партнерства, сложились еще и добрые личные отношения, особенно с монтажником Йоханом Мюллером. Он называет меня не иначе, как мистер Василий.
- Монтаж вентиляторов на Гагаринской развязке вы выполняли и без проекта, и без документации, и даже без сметы...
- И в этом тоже заключается уникальность этих работ. Но СМУ-4 успешно справилось, что несомненно говорит о высоком профессиональном уровне и начальников участков, и горных мастеров, и рабочих.
- В СМУ-4, как выяснилось, теперь трудятся два Смирновых...
- Да, мой старшин сын Виктор, студент пятого курса горного университета, работает электромонтажником в одной из самых передовых бригад - Андрея Царева. Я хотел, чтобы он прошел тот же путь, что и я, все попробовал и испытал с самых азов, с самого начала. Кстати, сыну очень нравится его профессия, нравится работать на Гагаринской развязке. Он готов выходить на смену и в субботу, и в воскресенье.
А мой младший сын Александр - студент третьего курса экономического факультета МГУ. Окончил гимназию с серебряной медалью, знает два языка - немецкий и английский. Увлечен компьютером. Ребята проблем не доставляют.
- Ваша жена к СМУ-4 вроде бы никакого отношения не имеет, но это только на первый взгляд. Как рассказывали ваши сослуживцы, ее участие в судьбе некоторых людей просто неоценимо. Отзывчивость и доброта - это визитная карточка вашей семьи.
- Жена - врач, анестезиолог-реаниматолог. За ее плечами - хорошая школа в 36-й больнице, где ее пациентами были и резаные, и стреляные, и попавшие под авто. А потом 56-я больница, где она на протяжении десяти лет заведовала отделением реанимации. Круглые сутки на посту - сколько раз я среди ночи отвозил ее на срочные операции. Сегодня Валентина трудится в МСЧ у метро "Коломенская". Но и тогда, и сейчас к ней обращаются за помощью… Был даже такой случай, когда нашего бригадира монтажников Владимира Василенко она вытащила с того света. Он поступил к ней в отделение реанимации из другой больницы - с заражением крови. Она организовала дополнительный врачебный пост около больного. В течение месяца врачи боролись за его жизнь и спасли. Иногда жену приглашают на ту или другую консультацию. Она не раз выезжала в больницы, разговаривала с лечащими врачами. Вот так, когда случалась беда, Валентина оказывалась рядом с кем нибудь из монтажников. Но на празднике, в конторе СМУ, на моем юбилее, она побывала впервые. Ей очень понравилась душевная обстановка, наши люди. К тому же и обо мне говорили немало хорошего, потом Валентина подшучивала: "А я и не знала, что ты у меня такой положительный".
- Да еще и на праздниках человек незаменимый. В вашем СМУ уже, наверное, и не представляют, как можно веселиться без баяна. Первый парень в СМУ-4 - это вы!
- У моего отца был исключительный слух. Он играл и на гармошке, и на гитаре, и на балалайке. Музыкальный дар - от него. В шесть лет мне купили гармошку, потом маленький баян. В общем, всю сознательную жизнь с баяном. Всегда участвовал в художественной самодеятельности, занимался в ансамбле народных инструментов и выступал даже перед делегатами XXIV съезда партии. Теперь только на вечерах в СМУ. Правда на моем юбилее играл совсем другой гармонист.
- О чем мечтаете в пятьдесят?
- Прежде всего, чтобы у нашего коллектива всегда была работа и всегда была интересная работа, чтобы дети жили не хуже, чем мы, и были счастливы. Мечтаю как можно чаще встречаться со своими братьями, которые живут вдали от меня - один в Сибири, другой в Эстонии.
- Остается пожелать, чтобы все задуманное сбылось. Здоровья вам, Василий Михайлович. Успехов и удач во всем!
Беседу вела Н.Соловьева
Наши юбиляры
Удачи Вам!
Вчера Евгений Григорьевич Новиков, районный инженер ПРО Управления Метростроя, отметил свое 60-летие.
Юбиляр - выпускник МИИТа, однако путь на Метрострой инженера, строителя мостов и тоннелей, был достаточно долгим. Евгений Григорьевич большую часть своей трудовой биографии посвятил делу обороны нашей Родины, создавая ее ракетно-космический щит. За более чем двадцатилетнюю, службу в армии он прошел путь от старшего лейтенанта до подполковника, занимая при этом должности старшего инженера, руководителя группы, главного специалиста, главного технолога проектного института.
После увольнения из Вооруженных Сил в запас Евгений Григорьевич стал трудиться в производственном отделе Управления Метростроя. Он - высококвалифицированный специалист, способный решать сложнейшие инженерные задачи. При его участии построены и сданы в эксплуатацию Тимирязевский радиус и Люблинская линия, объекты МКАД, Кутузовская транспортная развязка.
Евгений Григорьевич - коммуникабельный, бесконфликтный, веселый и жизнерадостный человек, который пользуется заслуженным уважением и любовью в коллективе.
Счастья вам, здоровья, исполнения всех желаний, Евгений Григорьевич!
Г.Шовский,
заместитель начальника ПРО Управления Метростроя.
Вести со строек
Будни сепарационной
Сепарационная установка представляет собой неотъемлемую часть горно-проходческого комплекса (ГПК) фирмы "Херренкнехт", поскольку функционально стоит на конце технологической цепочки, обеспечивающей выдачу на-гора породы из забоя. Только средством транспортировки породы здесь служит не состав вагонеток, а бентонитовый раствор, прокачиваемый через забой. Так что в процессе проходки раствор и выполняет роль пригруза, и выносит с собой по трубопроводу разработанную в тоннеле породу.
По сути говоря, бентонит - это глина. Но, конечно, не совсем обычная. Не зря для немецкого щита бентонит в виде порошка везут пока из Германии. И для того, чтобы этот достаточно дорогой материал сделать многооборотным, как раз и производится процесс сепарации - то есть разделения бентонита и породы. Делается это в несколько приемов: сначала грубая очистка, потом более тщательная. Очищенный бентонит в смеси с новым возвращается под землю - в ГПК.
Поэтому о положении дел на строительстве Лефортовского тоннеля глубокого заложения можно, в принципе, судить и не спускаясь в монтажную камеру - если под выносными транспортерами сепарационной установки образуются конусы породы, значит, все в порядке, комплекс действует. Но меня интересовал конкретный вопрос: не является ли сепарационная установка тормозящим фактором или, говоря по-телевизионному, "слабым звеном". И возник этот вопрос из-за того, что еще в начале января на автоматический режим работы была выведена только одна из нескольких систем установки.
И этот вопрос сразу снял заместитель главного инженера фирмы "Тоннель-2001" А.В.Бессолов.
- Установка практически действует полностью в автоматическом режиме, - сказал он. - Со своими задачами справляется. Наши операторы на ней освоились, но еще некоторое время будут работать на пару с французскими коллегами. Но и для тех, кстати говоря, в Лефортове кое-что было в новинку, так как с установками такого масштаба они дела еще не имели.
В качестве экскурсовода для корреспондента "Метростроевца" А.В.Бессолов пригласил сменного инженера Дениса Снитко.
В конце прошлого года этот же молодой специалист водил меня по этажам проходческого комплекса. Как выяснилось, он неплохо ориентируется и в наземном хозяйстве. А без сопровождающего по сепарационной установке ходить сложно - там не к кому обращаться за справкой. Кругом одни лишь резервуары да трубопроводы, насосы да вентили. Резервуары огромные, они и на открытом воздухе впечатляли бы, а уж в замкнутом стенами пространстве просто подавляют своими размерами. Иностранные надписи на них продублированы по-русски:
"Остаточный бентонит", "Переработанный бентонит"... И это все находится в первом из трех блоков установки. Второй блок - очистной, из него и выходят наружу транспортеры. А внутри он для удобства обслуживания разделен железными горизонтальными решетками на три или четыре уровня. В третьем блоке, где размещены пресс-фильтры, всего лишь два этажа и на втором мы, наконец-то, встретили людей. Это были операторы установки - Олег Власов и Франк Робан. Их основное рабочее место, оснащенное компьютерами (один выдает информацию на русском, второй - на французском), находится там же. Оба в фирменных комбинезонах, помеченных глиной.
Переводчик в тот момент отсутствовал, и с французом пообщаться не удалось. А между собой у операторов уже приличное взаимопонимание. Основные производственные термины четко усвоены. Робан произносит одно лишь слово: "Проблем!" и Власов понимает - надо во что-то вникнуть сообща.
Олег Власов десять лет назад окончил техникум на станции Узловая, работал на обогатительных фабриках. Три с половиной года назад переехал в Москву, в составе СМУ-14 строил Тульские эстакады. Теперь вот стал оператором...
Подошедший к тому времени начальник сепарационной установки Дмитрий Добрянский рассказывает, что фильтр-прессы были переведены на автоматику в предпоследнюю очередь, после них наладчики доводили "до ума" станцию очистки воды. И теперь всю установку днем обслуживают шесть человек, а в ночную смену - трое. Плюс еще переводчики.
Да, коллектив набирается совсем небольшой. Зато под транспортерами, выдающими на поверхность результат и его труда, неустанно крутятся два погрузчика, а к ним порой выстраивается очередь из нескольких самосвалов.
Ю.Петрунин
Растворный узел щита фирмы "Херренкнехт" в Лефортове размещен под землей, за стеной монтажной камеры. Его операторы Анатолий Сутормин (слева) и Рифкат Шакиров ремонтируют перемешивающее устройство. Фото А.Попова
На нижнем снимке: вторая - техническая - палуба щита. Фото С.Полетаева
Из тоннелей - на Парнас
Поэзия начинается по-разному; где - с горя, где - с радости.
Здесь - труд превратился в Песню, вот и пошли стихи. Да удивительно ли? Такая восторженная красота создавалась под Москвой руками метростроевцев! Кто же не помнит проходчицу Лельку из романа в стихах Е.Долматовского "Добровольцы", как бы получившего вторую жизнь на киноэкране. Поэт-комсомолец работал откатчиком на одной из метростроевских шахт первой очереди, потому таким живым и ярким получился этот обаятельный образ.
Многие поэты начинали свой трудовой и творческий путь на Мосметрострое. Это еще и Сергей Смирнов ("Везде траншеи, где земля родная. И я метро невольно вспоминаю... Да здравствует былое ремесло!"), и Николай Старшинов (Помните его знаменитые строки "Когда, нарушив забытье, орудия заголосили, никто не крикнул "За Россию!", а шли и гибли за нее"), и Анатолий Парпара ("Под сенью ночных колоннад, как рубленные из гранита, проходчики молча стоят..." - это они перекурить поднялись наверх), и Белла Ахмадулина ("На улицах моих который год Звучат шаги - мои друзья уходят"). Тысячам, миллионам любителей поэзии известны и близки их имена. И процитированные их стихи представлены наряду с другими в метростроевском сборнике.
В этом юбилейном издании читатель встретится и с некоторыми другими авторами, чьи публикации уже знакомы по книгам и журналам - это Яков Челноков, Василий Гришаев, Юрий Петрунин, Алексей Фомин. Но большинство участников книги "Из тоннелей - на Парнас" перешли на ее страницы из подшивок газеты "Метростроевец", постоянно предоставляющей место для творчества своих читателей.
Конечно же, главная тема, которая волнует стихотворцев из числа строителей метро - сама эта удивительная стройка, идущая через десятилетия. Стихи первостроителей Григория Кострова, уже упомянутого Алексея Фомина, а также Константина Ратнера, Романа Гутовского - прежде всего об этом.
Строительство метро требовало много молодых рук. По комсомольскому призыву пошли на шахты, в котлованы и те, о ком в шутку говорилось, "что тяжелей карандаша им поднимать не приходилось ничего". И вдруг - в мрачные забои, под землю. "На шахту - кабинет сменить, на каску - модную беретку..." Такой непростой психологический момент показан А.Фоминым в поэме, посвященной В.Д.Полежаеву, чье имя увековечено в названии одной из станций столичного метро.
Это была трудовая битва. "Бой вели мы и с каменьем, занесенным ледником", и "с песками-плывунами", и "с обвалами над нами". О том же дальше - "И землей нас засыпало, и сбивала с ног вода". Это все из поэмы Р. Гутовского "Буква "М"".
И вполне понятна гордость первопроходцев.
"Мы среди первых шли в забой,
Чтоб для метро пробить тоннели,
Чтоб под красавицей Москвой
Экспрессы голубые пели...
И выросли, как в сказке чудной,
В граните, мраморе дворцы".
(К.Ратнер).
Поэтому же и капель из-под кровли, которая за смену "всю насквозь промочила робу", стала своеобразным лирическим персонажем стихов Степана Зуева.
И вот уже "шумливым потоком бегут поезда под толщей земного покрова", и "люстры, как солнце, а мрамор - цветы" в образных строках Михаила Аниканова. На других страницах - "из мрака подземных тоннелей к сиянью подземных дворцов" ведет поэзия Агнию Лысенко.
Конечно же, не только стук отбойных молотков волнует и рождает творческое настроение у метростроевских поэтов. Любовь, дружба, природа - вечные темы питают и их творчество. Вот замечательная картинка сельского утра у того же Михаила Аниканова: "Над фермой плыл туман молочный и, как разрезанный арбуз, вставало солнце зрелым, сочным - таким, что чувствуешь на вкус". У поэта Виктора Фурсова внизу работа, а жизнь наверху. "И в маках весь я, как в губной помаде. И надо мною - жаворонка трель". В другом его же стихотворении - "Красноперые осинки. Глянешь - сердце обомрет", А у Ю.Петрунина "Клеть опускается в стволе, как декабря глоток. Все, что буянит на земле, там, под землей - молчок!" Им же подмечено, что на шахте "свет висит на волоске, запаянном в стекло".
Добротный уровень поэтического мастерства авторов сборника вполне оправдывает его название "Из тоннелей - на Парнас".
А.Сытин, член Союза писателей России.
Люди. Факты. События
Куничкину - 50
10 февраля Заслуженному работнику культуры, директору Дворца культуры Владимиру Александровичу Куничкину исполнилось пятьдесят лет. Тридцать из них он неразрывно связан с Метростроем.
- Наш Дворец - единственный в Москве, где проходят такие уникальные шоу-программы, как "Семья года", "Мисс и мистер-детский сад", участниками которых являются метростроевцы и их дети, - считает заместитель председателя Теркома профсоюза работников Метростроя В.А.Пасторова. - Наши творческие работники Дворца одни из немногих, кто на протяжении нескольких лет с удовольствием выезжает в оздоровительный лагерь для проведения там летнего детского фестиваля "Балабань-шоу". И все это - благодаря Владимиру Куничкину. Высока его творческая планка. А в будущем метростроевцы ждут от юбиляра новых побед, а главное - желают ему здоровья и счастья, Пусть сбудутся все задумки, воплотятся в жизнь все творческие планы.
На лыжне-2002
Традиционные массовые соревнования "Лыжня России" и "Московская лыжня" проводились в этом году на привычных трассах - в Яхроме и на станции Планерная. Из-за Олимпийских игр в Солт-Лейк-Сити они состоялись раньше, чем обычно.
"Лыжня России" собрала 27 января более десяти тысяч участников со всех регионов страны, были и зарубежные гости. Спортивную честь Мосметростроя защищали там 27 человек.
Из-за наплыва спортсменов место для нашего автобуса нашлось лишь в трех километрах от старта. Тем не менее все наши лыжники со своими дистанциями справились. Лучшими среди мужчин были: мастер спорта Николай Мигунов (Метромаш), кандидаты в мастера спорта Алексей Поливач (СМУ-3) и Виктор Воробьев (СМУ-9), перворазрядники Владимир Пестрецов и Михаил Комаров (КСУМ), Родион Мананов (СМУ-4) и Геннадий Масленников (СМУ-9). Женскую часть команды возглавила неувядающая Гузель Ахмадуллина, вместе с ней стартовали перворазрядницы Татьяна Васильева, Мария Петушкова, Ольга Говорова, а также члены семей метростроевцев.
Через неделю наши лыжники соревновались на Олимпийском учебно-спортивном центре в Планерной и выступили, несмотря на неважную погоду, удачнее, чем в Яхроме, заняв седьмое место среди московских спорт-коллективов. Наш девиз "Не пасовать перед трудностями, только вперед!" помог спортсменам Мосметростроя успешно достичь финиша. А старт давал герой Олимпийских игр в Саппоро Вячеслав Павлович Веденин.
По итогам двух дней соревнований лучший результат среди наших марафонцев, бежавших на дистанции в 50 км, показал Алексей Поливач. Вторым стал на этот раз Николай Мигунов, третьим - Виктор Воробьев. С дистанцией в 10 км лучше всех справились Владимир Пестрецов, Геннадий Масленников и Родион Мананов.
У женщин, соревновавшихся на такой же дистанции, никто из наших не смог опередить представительниц КСУМа Гузель Ахмадуллину, Татьяну Васильеву и Ольгу Говорову. А среди юных лыжников отличились Маша Мигунова и Роман Поздеев.
Н.Акимов, мастер спорта
Номер воспроизведен в полном объеме
|
